汽车资讯中华夏族民共和国汽研开端征求意见的智能小车评价指数,国内首批智能小车指数测验评定结果宣布

自动驾驶很远 ADAS很近,中国智能汽车指数管理办法及评价规程,中国汽车工程研究院在重庆发布了《中国智能汽车指数评价规程》的征求意见稿

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自动驾驶未来,ADAS先火。作为汽车从传统功能车向智能车升级的一项过渡技术,ADAS随着汽车电子的快速发展,以及相关安全标准和消费需求的不断提升,近两年开始在量产车上广泛搭载,成为越来越多新车的“标配”。比如刚刚上市的WEY
VV6、吉利缤瑞、荣威Marvel
X、新款长安CS55蓝动版等,都或多或少搭载了部分ADAS功能,来凸显它们不同于传统汽车的智能化“基因”。

各地高考已陆续放榜,一场针对智能汽车的技术“大考”也于今日对外发榜——国内首批智能汽车指数测评结果,由中国汽车工程研究院股份有限公司在重庆正式发布。

ADAS与未来的智能网联技术的确缺少一套评价体系,不过关键在于是评价体系的目标群体是谁。

可以说,虽然高级别自动驾驶汽车离我们还很遥远,但属于ADAS的时代已经开启了。

其中,上汽大众途观L
2018款380TSI自动四驱至尊旗舰版的AEB、LDW获得了四加“++++”优秀评价,ACC、APS获得了三加“+++”良好评价,BSD获得二加“++”一般评价。长城魏派VV5
2017款旗舰型的AEB、LDW和BSD获得了四加“++++”优秀评价,APS获得三加“+++”良好评价,ACC获得二加“++”一般评价。长安CS75
2018款280T自动领智型
ACC、AEB、BSD、APS均获得了四加“++++”优秀评价,LDW获得了三加“+++”良好评价。从本次三款车型发布的测评结果看,中国品牌在智能驾驶方面表现较好,但都还有提升空间。

2018年2月6日,中国汽车工程研究院在重庆发布了《中国智能汽车指数评价规程》的征求意见稿,从2月6日到2月28日为规程征求意见,到3月份则会发布正式版本。根据中国汽研副总经理、i-VISTA(智能汽车集成系统试验区)管理中心主任谢飞的介绍,当前规程是针对目前已经量产使用的ADAS系统,诸如ACC、AEB、LDW等产品分别制定了评测的标准,并根据评测结果进行打分,作为智能汽车指数,希望评测指数能够给企业以及消费者给予引导作用。

自动驾驶很远 ADAS很近

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我们知道,现在在NCAP的安全评测中也开始增加了主动安全相关的技术,其中就包括了AEB。C-NCAP的2018版中增加了AEB的测试内容,会在测试之后给予相应评分。那么,中国汽研发布的这个规程与NCAP有什么不同,评价指数最终又想起到什么样的目的呢?

ADAS,全称“高级驾驶辅助系统”,主要是通过各种车载传感器收集车内外的环境数据,
进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理,
从而让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险,
并采取相应的措施,以提升驾乘安全性。在自动驾驶领域,主要覆盖SAE
L0~L2级别范围,因此被普遍认为是实现自动驾驶的过渡性技术,常见的细分功能有车道偏离警示系统、前向碰撞预警系统、盲区监测系统、变道辅助系统、自适应巡航系统、自动紧急制动、自动泊车系统等。

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从量产ADAS技术开始,评价规程评测的是系统的整体效果

ADAS系统是NCAP主动安全部分的测评内容,目前C-NCAP只有ESC与AEB两项。当前,2018版的C-NCAP中,AEB的测试是作为试验项存在,针对三个常见场景(前车静止、前车慢行与前车急刹车)进行来测试车辆的AEB与FCW功能。最终C-NCAP是对整车的安全性能给出评价,AEB系统表现需要单独查看得分。

但随着ADAS技术的普及,当前搭载ACC、LDW等技术的量产车型已经越来越多,并且已经向中低端车型下探,但国内相关标准体系却并不完善。

清华大学曾进行过ADAS在国内接受程度的调查,结果显示有近41%的人认为判断错误多,有约36%的人表示功能设计不明确。

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中国汽研想推出的这个评价规程就是建立在这个出发点上,是针对当前已经量产的ADAS系统进行一个系统性的评判。评价规程是建立在此前中国汽研发布的“i-VISTA智能网联汽车评价体系框架”的基础之上,会从安全、体验、能耗、效率四个层面对技术进行评测与评价:

  • 安全:从系统减轻或避免交通事故方面的效果进行评价,包括性能安全、功能安全、信息安全等;

  • 汽车资讯,体验:从系统的人机交互效果以及驾驶策略是否符合用户习惯等方面进行评价,包括人机交互、功能逻辑、虛警评价等;

  • 能耗:从系统相比人工驾驶在减少油电等能源消耗的效果进行评价,包括燃料消耗与电能消耗;

  • 效率:从系统提高出行与共享效率等方面进行评价,包括互联评价、通行时间等。

这次的征求意见稿中包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS五项评测章程,后续还将根据技术发展与量产情况,逐步引入不同等级自动驾驶的产品评价。简言之,这个评价规程的对象是量产的智能网联技术。

汽车资讯 6智能汽车评价指数路线图

根据谢飞的介绍,目前评价规程主要是针对安全方面的性能安全与功能安全、体验方面展开,在今年会针对增加功能安全方面的内容,2019年会推出能耗评价章程。其中,ADAS仅进行安全与体验两个维度评价;L2与L3自动驾驶技术将进行安全、体验与能耗三个维护评价,L4及以上自动驾驶技术则会从四个维度全面评价。

可以看出,中国汽研想推出的这个评价规程针对的是系统的整体表现。在介绍中,谢飞也列出了针对不同技术的具体评分标准与测试场景。以ACC为例,目前的测试场景就包括目标车静止、目标车低速、目标车减速、横向重叠四个场景,而AEB则选择了前车静止、前车低速两个场景进行测试。如果单从AEB来看,评价指数与C-NCAP的测试内容十分类似,可能仅表现在打分体系有所不同。当然,评价规程针对的是所有ADAS系统,诸如泊车辅助这类并非属于主动安全范畴的,就不会在NCAP的评测中出现。

汽车资讯 7ACC评分标准

汽车资讯 8AEB评分标准

在介绍评价规程时,谢飞也提到,未来不仅会增加新的项目,针对已有的项目,也会持续优化测试内容,包括扩充测试场景、改善评价标准等。

同其他很多汽车新技术一样,ADAS的普及并不是一朝一夕的事,而是一个循序渐进的过程。早期,由于ADAS相关技术还不是很成熟,没有实现规模化生产,一整套系统下来常常价格不菲,因此主要搭载在中高端车型上。

发布此次测评结果的中国汽研,早在1995年开始,就着手进行智能汽车的相关研究工作,成为智能交通专家组成员,负责智能交通相关标准的起草工作。到2015年,已建成国际先进、国内一流的ADAS测试评价能力,并通过了ADAS标准的CNAS认证。2016年11月,重庆市政府与工信部签订的国家智能汽车与智慧交通应用示范公共服务平台“智能汽车集成系统试验区i-VISTA”,也在中国汽研正式启用。依托专业的测试研究团队,中国汽研去年6月成功发布了智能网联汽车评价体系框架,今年5月又在i-VISTA官网正式上线中国智能汽车指数管理办法和测评规程,已逐步发展成为智能汽车领域公认的第三方权威测评机构。

评价指数给谁看?

从谢飞的介绍可以看到,未来评价规程内容的增加是根据技术的量产情况来判断的。对于非量产技术,一方面会联合企业共同研发,针对新的产品与功能进行评测,也会面向行业推行真实场景下的竞赛来对新技术与新概念进行评测。简言之,中国汽研想让两部分人来看这个评价指数:企业与消费者。评价指数能够给企业提出产品升级优化的方向,也能够给消费者一定的购买参考。

从企业角度来看,要给予产品开发提供指导信息,最为关键的就是测试场景的设计。这一点也是ADAS产品表现最关键的地方。根据谢飞的介绍,在制定评价规程时,项目组是在国内外标准法规试验场景的基础之上,结合了中国道路交通事故分析、自动驾驶数据分析与驾驶员行为统计特性的结果,来选定测试场景的。

毕竟,尽管ADAS机制上相同,但是在不同的道路环境上,还是需要针对性的开发。合资品牌的汽车制造商也会在国内与研究机构合作,进行相关课题的研发,以便让自家的驾驶辅助系统能够真正给驾驶员起到辅助的作用。

因而,从这一点来看,如果中国汽研能够给出足够具有代表性和针对性的场景,那么对于产品开发的作用就可以体现。也就是说,在这个特定数据库下的测试结果,才是企业会关注的内容。从公布的测试场景来看,当前中国汽研挑选的场景并不多,这也是基于当前量产技术的产品特性而定。以AEB为例,目前量产产品都是基于正碰的情况开发,测试自然也要在同样的条件下进行。而未来,随着新一代产品的应用,也会逐步加入偏置、对向来车,带转向辅助的AEB等测试内容。

汽车资讯 9泊车辅助系统评分标准

那么对于消费者来说,这个评分的意义大么?

其实从前面清华的调查结果我们也能了解到,当前ADAS需要解决的问题在于,首先是有个便宜的方式让消费者能够明了这项技术究竟在什么场景下会发生作用,其次是在操作上有较好的指引,就像玩游戏都会有新手教学一样,最后才是产品性能表现如何。

而如果从「实际作用大小」这一点来看,严格来说,试验场景终究与真实的驾驶环境难以做到完全一致。评价指数的作用表现在不同的车型中,针对同一技术,可以通过打分的方式给出优劣的参考,但是对于这项技术本身,究竟在实际驾驶中能够起到多大作用,却很难给出准确答案。

就以AEB为例,试验中禁止使用ACC功能,在试验前要求以制定的速度与减速度来预热制动系统,预热与正式试验之间有明确的时间间隔要求,还提到有必要时可以要求制造商协助进行AEB初始化,包括雷达与摄像头的校准等等。这些条件在实际驾驶过程中几乎难以具备,如果在这样的条件下,AEB没有成功发挥作用,该如何下判断?

再者,这里的AEB是针对前方是车辆的情景,并不包括行人,又或者其他障碍物/道路使用者。这些前提条件,反倒是消费者更需要关注的内容。只有明确指导技术会在什么情况下生效,才能清楚系统会如何辅助你。

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大约从2016年开始,部分ADAS功能开始逐渐从中高端车型向中低端车型进行渗透,为越来越多的消费者所用。以典型的ADAS功能LDW为例,据盖世汽车研究院统计数据显示,尽管目前这项技术79.2%的市场是20万元以上的车型,却也有20.8%搭载在20万元以下的车型上。

指数测试团队严格参照“中国智能汽车指数管理办法及评价规程”,从今年5月开始对市面上多款智能汽车进行了大量严谨而科学的测评。测试范围主要涉及当前应用较为广泛的ADAS先进驾驶辅助系统,包括:ACC(自适应巡航控制系统)、AEB、LDW、BSD、APS等。今天发布的大众途观L、长城魏派VV5、长安CS75为首批车型,2018年8月和11月还将陆续发布第二批和第三批车型侧测评结果,i-VISTA管理中心在发布会上也公布了2018年计划自主选择的25款测评车型。

而这只是一个开始,预计随着ADAS技术的日趋成熟,系统价格不断下降,未来还将有越来越多的车型搭载此类技术——根据Frost&Sullivan测算,当ADAS系统价格低至1000美元时,其将成为市场进入普及阶段。过去两年ADAS市场渗透率的不断提升已经充分证明了这一点。

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“根据上险量统计,在2017年销售的乘用车里面,有2,869,361辆新车装配有ADAS相关功能,涉及车型728款,装配率为13%。而到2018年,仅前7个月,就有1,808,483辆新车装配有ADAS相关功能,共涉及889个车型,已经超过了去年全年的量,装配率也进一步提升到了16.42%”。日前,中国汽车工程研究院股份有限公司(以下简称“中国汽研”)副总经理谢飞接受盖世汽车采访时表示。

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具体到ADAS系统里面的单项功能,据谢飞介绍,目前装配率最高的是BSD,装配率为7.53%,其次是LDW和FCW,装配率分别为7.4%和6.83%。其他细分功能,AEB目前的装配率大概在6.48%,APS的装配率是4.58%,ACC的装配率4.44%,
LKS的装配率是2.85%。

在测评的过程中,除了严守中立立场,中国汽研在车型的选择上也坚持同一标准,即:选取近两年内上市、累计销量3千台以上、且广泛应用上述驾驶辅助系统的乘用车进行测评。此外,测评的各个环节还允许参评车企或媒体到场监督。这样做的目的,都是为了确保测评的流程公开、透明,测评结果真实、可信,给出的评价经得起推敲和验证。

另据盖世汽车研究院分析师透露,受摄像头成本较低以及图像处理技术日趋成熟等因素的助推,目前360°全景影像系统的市场标配率也比较高。“随着这些ADAS技术在新车上的装配率不断提高,未来2-3年时间中国ADAS市场将进入快速渗透期,预计到2025年,高级别自动驾驶汽车量产后,ADAS市场才会趋于平稳”,该分析师表示。

中国汽研总经理万鑫铭表示:“中国汽研一直秉承“为汽车工业注入强劲的科技动力”的使命,紧跟行业发展方向。2017年到2018年,陆续发布安全指数、健康指数、智能指数和驾乘指数“四大指数”测评体系,全面对标国际标准,跨界资源整合,横向共性研究、纵向技术深入,打造我国汽车行业的科技创新和第三方公共技术服务平台。”

是骡子是马 测测就知道了

“从测评结果来看,我国智能汽车相比国外同类型产品并不逊色,某些单项技术甚至优于后者,特别是对中国驾驶场景的理解上,中国品牌更加具有优势。”中国汽研副总经理谢飞现场宣读了中国智能汽车指数首批车型的测评结果,在为国内车企取得的技术进步点赞的同时,他也清醒地指出:在自适应巡航系统ACC对静止目标的识别能力、车道偏离报警系统LDW对弯道的识别能力、自动泊车系统APS对标线车位的识别能力等方面,个别参评车型的表现还差强人意,这既是相关车企应当着力弥补的短板,也是中国汽研为车企提供智力和技术支持的方向所在。另外,针对目前先进驾驶辅助搭载率过低的问题,他也在现场呼吁车企提高ACC、AEB、LDW、BSD、APS等系统的搭载率,为消费者带来更安全、更好体验的产品。

当汽车偏离车道时,系统会通过报警的方式提醒驾驶员已偏离车道;当碰到紧急情况,人为行动力不足时,系统会让汽车自动制动或协助驾驶员制动;当需要停车时,系统会识别可用车位,并自动完成停车入位动作……听起来是不是很炫酷?过去那些驾驶员在行车过程中很容易忽略的问题,如今都可以由机器来帮我们实现,真可谓“妈妈再也不用担心我开车不走心了”。

“都声称是智能汽车,都配备了各种标榜先进的驾驶辅助系统,如果没有翔实的测评数据做参考,还真不好分出个孰优孰劣来。”此次智能汽车指数测评结果的发布,也引起了各大媒体的广泛关注,现场有就表示:此举有效地化解了用户痛点,让消费者能一目了然看懂智能汽车的产品力,从而在选车、用车时不必再凭着感觉赌运气。同时,市场选择也会倒逼还车企持续优化产品竞争力,从而推动智能汽车产业健康发展。

然而,事实真的如此吗?

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为了一探当前市场上在售智能汽车ADAS系统的究竟,中国汽车工程研究院股份有限公司(以下简称“中国汽研”)借鉴国内外智能网联汽车试验评价方法,
结合中国自然驾驶数据和中国驾驶员行为统计特性分析的研究成果,建立了具有中国特色的智能汽车测试评价体系——i-VISTA中国智能汽车指数体系。从今年5月开始,中国汽研凭借该体系对市面上多款智能汽车进行了大量严谨而科学的测评,目前共测试了两批,涉及车型13款。

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根据测试结果,已有的13款车型里ACC功能上,5个优秀,4个良好,2个一般,1个较差,1个未搭载;AEB功能上,12个优秀,1个较差;LDW功能上,8个优秀,2个良好,3个未搭载;BSD功能上,5个优秀,1个良好,4个一般,1个较差,2个未搭载;APS功能上,3个优秀,6个良好,1个一般,1个较差,1个未搭载,1个是选装配置,未测试。

“所以整体情况来看,大部分车型在AEB和LDW上表现比较优秀。为什么会出现这样的结果呢?因为从国际上来讲,早在2013年就针对AEB和LDW制定了相关的法规,要求部分车辆安装这两项功能,发展到现在,这两项技术相较于其他ADAS功能,整体上更成熟一些。”谢飞解释道。

据了解,早在2013年的时候,欧洲新车碰撞测试项目NCAP就要求大型商用车必须配备AEB,2014年时EuroNCAP又提出乘用车要想获得5星评分,必须至少配备AEB、ACC、LDW、LKA等主动安全技术中的一项。同年,日本国土交通省MLIT也宣布将纳入安全评分体系。美国对ADAS相关技术的标准法规制定更早,2011年时美国高速公路安全管理局NHTSA就宣布将FCW纳入车辆安全评分,之后在2015年,NHTSA又宣布从2018年开始会重新调整五星级评价制度,其中标配AEB是新车获得五星评价的必要条件。而中国,虽然ADAS相关标准立法比较滞后,目前也已经在中国智能汽车指数的推动下日趋完善,促进车企在汽车安全方面不断努力。

“从这一点上来讲,部分ADAS功能的普及,背后其实是法规在推动。”某业内人士分析。此外,消费者对这些ADAS功能认知度的提升、安全标准的日趋严格以及汽车厂商之间的差异化竞争,也在一定程度上加速ADAS在国内市场的渗透。

当然,对于ADAS这样一项目前尚不甚成熟的技术,测试结果有好必有坏。据了解,目前ACC、BSD、APS三项技术均还存在一定的问题,其中ACC目标车静止工况得分率有三款车型获得满分,三款车型均未得分,得分率差异较大;BSD在相对速度小的场景可以得到满分,相对速度大的场景则需要使用探测能力更强的环境感知传感器;而APS,在第二批测试的十款车型中,只有三款车型可以识别斜向车位,但泊车完成后车辆姿态不满足要求。这样导致的结果是,在驾车过程中部分ADAS功能常常难以发挥实际效用。

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在盖世汽车日前的一份调查中,也充分表明了这一点。根据调查结果,仅25%的参与者认为自己车上的ADAS实用性高,34%的参与者则认为自己的爱车上的ADAS噱头大于实用,12%的参与者称ADAS系统经常误判,10%的参与者则觉得车上的ADAS系统操作太复杂,还有部分参与者则认为自己车上的ADAS系统功能设计不明确,反应不灵敏。由此可见,目前量产车上的ADAS技术还有较大的提升空间,特别是传感器技术和算法,还有待精进。

“具体到BSD,建议提升传感器探测距离和分辨率,重点开发开门预警功能,降低开门两轮车交通事故;ACC建议重点优化对静止目标的识别能力,提升安全性,进一步降低驾驶负担;而APS则建议优化单边界车辆定位和标线车位识别能力,进一步提升实用性和体验感。”上述业内人士表示。

分品牌来看,目前测试的三款自主品牌车型——长安CS75
2018款280T自动领智型、长城魏派VV5 2017款旗舰型和一汽红旗H5
2018款智联御动版,整体情况都还不错,平均得分分别为8.54、7.94和7.68。“特别是对于中国驾驶场景的理解,自主品牌更具优势。比较之下,合资品牌则有些参差不齐,10款车型里面2个比较优秀,7个良好,1个一般。”谢飞表示。

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随后他进一步解释,合资车型的测试结果之所以有这么大的差别,其中一个原因是部分车型款式较老,如思域是2016款车型,而沃尔沃XC60是2019款车型,时间越往后推移,ADAS技术必定越成熟,最终结果自然有较大的差别。

事实确实如此,据了解目前国内大部分自主品牌车企早已在部分量产车型中搭载了L1驾驶辅助系统,而L2级别的功能则主要从今年开始在量产车上投放。因此,为了更好地迎接即将来临的智能汽车大军,谢飞称接下来中国汽研将进一步完善测评体系,并挑选更多的智能汽车进行测试,其中第三批车型测评结果预计年底将公布,一方面为大家呈现一个真实的ADAS发展业态,倒逼车企技术升级,另一方面为消费者选购智能汽车提供决策参考。

不仅如此,据中国汽研副总经理周舟透露,为推动中国自动驾驶汽车产业高质量发展,下一阶段中国汽研北京团队还将建立中国自动驾驶数据联盟,建立典型的数据库,为行业难题提供服务,并投资先进的硬件在环平台,帮助相关企业通过虚拟仿真快速完成自动驾驶全面测试。针对自动驾驶示范运营,中国汽研还将建设自动驾驶礼嘉智慧小镇。

“因为自动驾驶汽车最终要进行商业化,一定是和现在的量产汽车一样,每个月最少得卖出上万辆,并且能够让消费者信赖,愿意真正把自动驾驶汽车用起来,而不会怀疑它们,害怕它们。”谈及未来自动驾驶汽车的商业化图景,周舟表示,这就必须要从前期研发、功能测试到后期运营各个阶段做好充分的准备,以便商业化来临时更好地投入其中。

特别是自动驾驶测试区,周舟指出由于测试区可以将典型的道路特征和交通场景浓缩到一个有限的区域内,实现“测试区1公里,开放道路1万公里”的效果,减少时间成本和人力成本,对于推动自动驾驶快速发展格外重要。“但是目前国内在自动驾驶技术验证,还面临缺乏完整的中国典型的道路特征、交通场景、驾驶员行为的场景数据库,以及场景遍历度与车辆安全性映射关系的难题,而这也正是我们为什么要建立典型的数据库的原因。”
周舟进一步解释道。

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